Візьміть будь-яке футуристичне зображення транспорту майбутнього, чи то автомобіля, чи то вантажівки, чи то будь-якого іншого транспортного засобу, який їздить по дорогах майбутнього, і ви помітите дві характерні для них риси: всі вони їздять на автопілоті та працюють на електроенергії. Цікаво, що прямого взаємозв’язку між здатністю до самокерування та видом живлення двигуна немає. Навіть попри те, що живлення від електробатареї має свої недоліки для транспортних засобів, нашпигованих різними комп’ютерами, сенсорами та електронікою, розробники автономних систем керування полюбляють використовувати саме цей вид живлення, адже так їхні транспортні засоби більше скидаються на транспорт майбутнього.

Однак для шведського стартапу в сфері виготовлення вантажівок Einride, такий взаємозв’язок між електроживленням та автономною системою керування має принципове значення. Роберт Фальк, засновник та гендиректор компанії, вважає, що ціль «позбутися водія-людини» є непростим завданням, яке, втім, зрештою призведе до значного збільшення ефективності електровантажівок.

Минулого тижня Einride запустили на комерційний маршрут свою першу вантажівку без водія, яка повністю працює на електроенергії. Вантажівка T-pod перевозить товари між складами німецького логістичного гіганта Schenker у місті Єнчепінг на півдні Швеції. Поки що це невеликий комерційний контракт на один рік, згідно з яким Einride використовують лише одну вантажівку, яка щоденно проїжджає близько шести миль, зокрема певну частину маршруту по дорогах загального користування, зі швидкістю менше ніж 25 миль за годину. Але Фальк стверджує, що «це лише перший крок».

Перше, що привертає до себе увагу у вантажівці Фалька – не відсутність водія, а відсутність кабіни для водія як такої. Там, де у звичайній вантажівці знаходиться кабіна водія, у T-pod розміщено вузьку плиту без вікон, що містить сенсори та комп’ютерне обладнання, яке, власне, і забезпечує її автономне керування. Під секцією для вантажу розміщені батареї ємністю 300 кВт/г, яких вистачає, аби проїхати дистанцію у 120 миль. У разі виникнення ситуації, з якою поточному програмному обладнанню не вдасться впоратися, віддалений співробітник Einride зможе сам керувати вантажівкою з офісу, який чимось схожий на кол-центр. (Фальк не пояснив, як робот і людина розподілятимуть обов’язки, але зазначив, що «метою, звісно ж, є досягнення найвищого рівня автономії під час керування»).

Відсутність кабіни водія – це не лише сигнал того, що ера автомобілів-роботів вже не за горами, стверджує Фальк. Це ще й покращує ефективність електровантажівки, адже зменшується вага транспорту і, відповідно, навантаження на електробатарею. Крім того, це збільшує дистанцію робочого ходу вантажівки, адже не потрібно думати про забезпечення необхідного поля зору для водія-людини або його комфорт; єдине, що має значення – аеродинаміка. Кабіна водія завжди є найдорожчою частиною транспортного засобу, тому у разі її відсутності залишаються кошти на збільшення ємності електробатарей та покращення програмного забезпечення, яке керує усією системою.

Все це є важливими перевагами, вважає Фальк, але головною перевагою відсутності водія все ж є те, що можна оптимізувати споживання електроенергії на потреби вантажівки, а не на потреби самого водія. Наприклад, вантажівка повинна зупинятися кожну годину на підзарядку тривалістю 20 хвилин. Якби нею керувала людина, то їй би платили за кожну хвилину рейсу, навіть якщо за кермом вона перебуває тільки 75% часу. Крім того, відсутні зупинки на перерву чи туалет, під час яких батарея також розряджається. Таким чином, планувати рейс можна виключно на основі чистої логіки. «Саму в цьому і полягає комерційна привабливість проекту», – переконаний Фальк, який більшість своєї кар’єри пропрацював інженером у Volvo Trucks.

Einride вже здійснюють перевезення вантажів для Schenker за «дуже привабливою ставкою», як каже Фальк, і він сподівається запустити більше вантажівок на маршрути у Єнчепінгу та інших містах протягом декількох наступних місяців, зокрема, можливо, у США. До стартапу залишається ще дуже багато питань, головним з яких є те, наскільки добре насправді працює їхня система автономного керування, і наскільки добре вона вирішуватиме логістичні задачі та балансуватиме витрати на оплату праці людей, які за необхідності віддалено керуватимуть вантажівкою. Але якщо компанія знайде правильні відповіді і рішення цих питань, то вони зможуть оптимізувати найважливіші складові електровантажівки та системи автономного керування, при цьому усунувши негативні ефекти, спричинені людським фактором.

Оригінал статті

Залишити коментар