Железные дороги в Польше: история и современность


История Польши немыслима без железных дорог. Это сейчас каждый в Польше может купить автомобиль и доехать от Кракова до Колобжега за 7 с половиной часов. Но ещё не так давно единственным доступным каждому поляку помощником в переброске к морю были заветные три буквы – «PKP – Polskie Koleje Państwowe»
Железнодорожные дороги Польши и контора под названием – «PKP» – Польские колейе паньствове, или «Польские государственные железные дороги» (PKP – произносится как ПэКаПэ) – были далеко не просто перевозчиком людей и грузов по просторам Польши. Для меня, например, эта аббревиатура – кусочек истории собственной жизни. Сколько было изъезжено в этих комфортных по тем временам электричках и поездах, сколько нового и интересного увидено… А ведь ностальгия эта не только у пассажиров, но и у работников польских железных дорог. И она обоснована.
Уже до Второй мировой войны и после неё – во времена Польской Народной Республики – PKP были мощнейшей компанией, являвшейся монополистом польского рынка железнодорожных перевозок.

Более того, те, кто работал на железной дороге или имел к ней какое-либо отношение, заявляют в один голос, что ПКП были «государством в государстве».

И это утверждение имеет своё обоснование.

Из истории

Строительство дорог в современных границах Речи Посполитой началось на территориях, находившихся в то время под разделом со стороны Германии. Первое полотно было проложено по маршруту Вроцлав – Олава. Этот участок был сдан в эксплуатацию 22 мая 1842 года. В свою очередь на той части Польши, где в результате раздела страны свою власть установила Российская Империя – в Королевстве Польша, также существовал проект прокладки полотна. И задуман он был даже раньше Германии – в 1835 году, но реализовать его удалось лишь 15 июня 1845 г. В этот день был сдан участок Варшавско-Венской железной дороги, которой предстояло в 1848 году соединить два города.
В Галиции – на территории, в результате раздела Польши отошедшей Австро-Венгрии, первая линия была открыта 13 октября 1847 года.

Особенностью этих линий было то, что строились они для налаживания коммуникации внутри трёх государств, разделивших Польшу, а не для коммуникации между этими странами.

Лучше всего это можно понять, взглянув на маршрут Варшава-Познань того времени. При ближайшем рассмотрении можно увидеть, что самый короткий путь из Варшавы в Познань пролегал через Ченстохову, Катовице, Олаву, Вроцлав, Берлин и Щецин. Это поистине огромный крюк. В исторической перспективе такая разрозненность сетей ещё сыграет свою роль.
А пока уже в 1850-х наблюдается бурный рост железнодорожного строительства в Поморье, связанный с созданием полотна, призванного связать Берлин с Кёнигсбергом. В это десятилетие налаживается сообщение на участках Краков – Львов, Познань – Вроцлав, Кшиж – Берлин.
За следующие полвека протяжённость железных дорог в Польше достигнет уже 20 000 километров. В 1910-м будет сдан 22000-й километр в довоенных границах страны и проложена первая 35-тикилометровая электрическая линия в районе Валбжиха.
В период Первой мировой войны железная дорога сыграла свою важную роль в доставке войск и снабжения.

Особенности и различия в железных дорогах государств-противников становились то подмогой, то серьёзной помехой на пути к победам в битвах.

Так, дорога с российской стороны – её приграничный участок – отсутствовал как таковой. Это было плюсом при обороне, но минусом при наступлении и перегруппировки войск. Со стороны Германии дорога строилась и разбиралась очень быстро благодаря задействованным для этого специально обученным рабочим, а приграничная зона обладала разветвлённой сетью постоянных путей.

В ноябре, когда война закончилась, по её результатам в Европе появились новые государства, в том числе и независимая Польша. Железнодорожную сеть пришлось организовывать практически с нуля ввиду того, что появление новых границ превратило многие линии в международные.

Кроме того, как упоминалось выше, дороги состояли преимущественно из отдельных фрагментов, которые только предстояло связать.

Связать воедино

После 1918 года польским железнодорожникам предстояло кропотливое сведение воедино трёх систем, оставшихся от России, Германии и Австро-Венгрии. В течение двух лет передавались документы, оборудование, вёлся подсчёт хозяйства. Цифры были следующими: с российской стороны осталось 7362 км рельсов, с прусской – 4228 км, со стороны австро-венгров – 4357 км, что в сумме равнялось 15 947 километрам железнодорожного полотна.

Само собой, появилась необходимость всем этим управлять, для чего указом президента Польши 22 сентября 1926 года и была учреждена компания Польские государственные железные дороги – PKP.

Дальше снова война. Во Вторую мировую железная дорога снова играет существенную роль. Под военные нужды создаются специальные бронепоезда, спецвагоны, оснащённые орудиями и прочим. За контроль над дорогой и господство на ней ведётся своя тяжёлая битва. По окончании войны – снова восстановление и снова новые реалии. Другой политический строй, другие требования и другое видение.

После войны

Отношение к происходившему в системе управления страной в послевоенный период и дальнейшее протекание социалистических процессов в Польше было и остаётся предметом споров историков. Многое предстоит понять, осознать, взаимно простить и исправить – это неизбежно. Но одно точно, что социализм подразумевал социальную направленность политики, это следует из названия и деклараций партийной системы тех лет. В чем-то даже чересчур и не к месту, с вторжением в сферу личных свобод. Но факт остаётся фактом – компания Польские железные дороги именно в этот период зарабатывает себе славу «государства в государстве». Именно с этого периода повелось, что, говоря ПэКаПэ, имеем в виду целую отрасль, а не просто фирму.

Государство в государстве

В 1970 году у PKP было рекордное количество сотрудников – 360 тысяч. И это неслучайно. Перевозки по стране в основном осуществлялись по железной дороге. В Польше, как и в других соцстранах, процветало понятие дефицита.Общее превалировало над частным. Мечтать о собственном автомобиле было можно, но несильно. Всегда был шанс, что очередь окажется длиннее предложения или кто-то по блату урвёт твою машину, а ты поедешь в Колобжег на поезде. Но нельзя забывать также и о нуждах страны, таких как уголь, стройматериалы и другие товары. Страна сначала отстраивалась после войны, а затем – развивалась. Росло производство, строились города. В совокупности этих факторов и кроется былое могущество этой организации.

ПКП являлся ярким примером того, как вокруг одного производства может вырасти солидное количество ведомственных объектов и предприятий.

Инфраструктура, призванная обеспечивать жизнедеятельность польской железной дороги, состояла из жилых домов, магазинов, промзон, ремонтных мастерских, больниц, санаториев, баз отдыха, кафе, столовых, собственных служб по содержанию мат- и хоз- части. У дорог были свои отделы статистики, учёта и отдельное ведомство по электрофикации. Существовал свой автопарк, строились профильные ПТУ и ВУЗы по подготовке и переподготовке специалистов. Не говоря уже о вагон-заводах и предприятиях по выпуску локомотивов в Варшаве, Познани, Хшануве, Гожуве, Быдгощи и Вроцлаве. Всё это у ПэКаПэ было. Причём в достаточном и, как позже окажется, даже избыточном количестве. Попытайтесь только представить, какое число рабочих мест создавала железная дорога. Ведь всё это нужно содержать и обслуживать. Сложно подсчитать, сколько людей получали бесплатно – в пожизненное пользование – ведомственное жильё, бесплатную медицинскую помощь, бесплатный отдых.

Достаточно было пойти работать в «PKP», как человек автоматически становился уверенным в завтрашнем дне.

Как видно из соцнабора, уверен, он был небезосновательно. Но, как это часто бывает, многие достаточно быстро привыкли к хорошему, и на горизонте забрезжил закат государства в государстве.

Сбой в системе

Бесплатные и за полцены путёвки, бесплатное медобслуживание, квартиры, гаражи и дома во времена правления компартии в Польше объединились на сленге работников железной дороги под сакральным названием – kolejowy (колейовы). Колейовы – принадлежащий железной дороге. Если поначалу человек, как правило, вдруг появившемуся у него жилью рад, то с течением времени он начинает воспринимать его как данность. Особенно ему перестаёт нравится то, что оно – не его личное.

Чинить в нём тоже ничего не нужно – колейове, бачок в уборной потёк – колейовы, тоже чинить пусть колейовы мастер приходит, да и ремонт пололка у соседей придут и сделают колейовые штукатуры с колейовыми малярами.

Средства и материалы изыщет колей (железная дорога). А владелец, точнее, ответственный и пожизненный квартиросъёмщик, ещё будет недоволен тем, как ему сделали ремонт.
Автор сам был очевидцем того, как три семьи устраивали желоб водостока над своими – но такими колейовыми – гаражами. Колей по недосмотру не выделила им единый желоб. Но никто из владельцев колейовых гаражей – с такими частными машинами внутри – не стронулся с места, пока не пришли ливни и не залило подпол с припасами. Только тогда они решились вложиться средствами в сооружение водоотвода. Но каждый в свой кусок. Не то чтобы сбросились и купили один, как это и было раньше, нет – каждый постарался найти наиболее экономное решение. Получилась конструкции из 3-х желобов, не выполнявших свою функцию надлежащим образом.
Подобных случаев была масса. Конечно, многие относились к своим квартирам как полагается, но перегибы, подобные описанным, были в ходу. И с текущими в ванной трубами тоже была не метафора – случай из жизни. Здания, находившиеся в ведении польских железных дорог, приходили в негодность постепенно. Можно догадаться, что заявки на бытовой ремонт выполнялись медленно, неохотно, а главное – не всегда. Всё же организация рассчитывала и на сознательность самих граждан. А может, причина была в бумажной волоките. Сейчас уже трудно сказать.

Новые реалии

Фактом остаётся то, что с развитием сети автодорог в Польше система дорог железных волей-неволей начала испытывать трудности. Нужно было подстраиваться под новые реалии, но это или было невозможно, или у кого-то не было желания.

Возможно, подвела совокупность различных факторов, а также привычка, что всё придёт и сделает кто-то. Но это «кто-то» оказался не всемогущ.

Ему ничего не удалось сделать, когда после 1989 года на смену прежней власти пришла новая, а с ней пришёл рынок с его жёсткими законами. Много было сделано новой властью с целью минимизации потерь от перехода экономики «на новые рельсы», но оказалось, что по целому ряду вопросов безболезненных перемен ждать не придётся. В частности, это касалось и структуры польских железных дорог.
То, что деятельность их нужно было реформировать, было известно и до смены власти. Но этого не произошло. Количество денег, необходимое для нормального функционирования ПэКаПэ в прежнем объёме, не увязывалось с высотой полученного дохода компании. В итоге многие объекты инфраструктуры начали приходить в негодность. Парк подвижного состава начал устаревать. Вскрылись факты коррупции, о которых знали и раньше, но умалчивали, факты прямого воровства имущества тоже ситуацию не улучшали. Кроме того, на деятельность влияли частые и системные ошибки в управлении компанией, которые только ухудшали сложившееся положение дел.

Реформа польских железных дорог

Логичным выходом из ситуации стала реформа железных дорог Польши.

Начало преобразований было положено в 1991 году. Было принято решение разделить одну систему на управляющую инфраструктурой и перевозчика. Это позволило выделить – или как минимум разграничить – горизонты ответственности.

Вспомогательную инфраструктуру также вывели в отдельный раздел деятельности. В 1998 году Сейм принял новый устав о железнодорожном транспорте. Он предполагал разделение функций предприятия по зонам ответственности. Появилась новая структура: сетей и подсобно-ремонтного хозяйства, железнодорожной инфраструктуры, пассажирских перевозок, товарных перевозок, а также подразделения недвижимости, электроэнергетики, энергетики, службы управления оплатой труда. В начале двухтысячных было принято решение о приватизации частей ПКП. Предполагалось, что появится акционерное общество PKP, единственным акционером которой станет Казна Речи Посполитой. Такой расклад дел потребовал дальнейшего деления на меньшие предприятия перевозчиков и технических служб. Так появились известные PKP Intercity, PKP Przewozy Regionalne и другие компании, обслуживающие всю инфраструктуру и осуществляющие перевозки. Ряд объектов инфраструктуры был продан, с молотка уходили и составы с локомотивами. Полькие железные дороги начали масштабное обновление. В процессе него была сокращена протяжённость полотна, за счёт неиспользуемых путей.

Польские железные дороги сегодня

Сейчас железные дороги Польши переживают новый виток развития. Действия компаний направлены на привлечение пассажиров, комфорт повысился, хотя принятые в 2008-2010 годах решения приводили почти что к коллапсу железнодорожного движения. Основной проблемой было разрозненное расписание и несогласованность действий перевозчиков.

Опыт был принят, учтён, расписание более или менее пришло в норму. Закупается новый подвижной состав, с декабря 2014 года запущен в эксплуатацию Pendolino (Пендолино).

Появилась надежда, что железные дороги Польши, несмотря на всё ещё имеющиеся финансовые трудности, всё же вернут себе верных почитателей, а не просто разовых клиентов. Ведь с путешествиями в поездах и электричках у многих людей связаны тёплые воспоминания, а иногда даже самые важные моменты в жизни.

Что уж говорить: Польша из окна поезда очень красива. Бесконечные поля дарят красивейшие виды. Пасущиеся сарны, ищущие добычу лисицы, аисты, важно ступающие в высокой траве, кажется, даже не замечают проходящего мимо поезда. Они привыкли к нему за 170 лет, он – их добрый знакомый, везущий по своим делам множество людей.

Те же пассажиры, кто помнит ПКП времён ПНР, нечасто вспоминают о недостатках системы и просчётах руководства компании, им, как и большинству людей на Земле, больше по-душе положительные воспоминания, а их было достаточно. Всё же на железной дороге всегда заботились о пассажирах – это традиция, которую именно у железных дорог переняла авиация.
Главный вокзал Кракова
Железные дороги – это часть истории любого государства, часть истории, которая должна иметь движение вперёд. В Польше это понимают многие, поэтому историческому наследию трудяг-паровозов уделено особое внимание в одном из музеев столицы. Круглый год для посетителей открыты двери Музея железных дорог. О нём – в отдельном материале.