Swedish trucking startup Einride

ХОТИТЕ СДЕЛАТЬ ПЕРВОКЛАССНЫЙ ЭЛЕКТРОГРУЗОВИК? ОТКАЖИТЕСЬ ОТ ВОДИТЕЛЯ

Возьмите любое футуристическое изображение транспорта будущего, будь то автомобиль, грузовик, или любое другое транспортное средство, которое ездит по дорогам будущего, и вы заметите две характерные для них черты: все они ездят на автопилоте и работают на электроэнергии. Интересно, что прямой взаимосвязи между способностью к самоуправлению и видом питания двигателя нет. Даже несмотря на то, что питание от электробатареи имеет свои недостатки для транспортных средств, напичканных различными компьютерами, сенсорами и электроникой, разработчики автономных систем управления любят использовать именно этот вид питания, ведь так их транспортные средства больше похожи на транспорт будущего.

Однако для шведского стартапа в сфере изготовления грузовиков Einride, такая взаимосвязь между электропитанием и автономной системой управления имеет принципиальное значение. Роберт Фальк, основатель и гендиректор компании, считает, что цель «избавиться от водителя-человека» является непростой задачей, которая, впрочем, в конце концов, приведет к значительному увеличению эффективности электрогрузовиков.

На прошлой неделе Einride запустили на коммерческий маршрут свой первый грузовик без водителя, который полностью работает на электроэнергии. Грузовик T-pod перевозит товары между складами немецкого логистического гиганта Schenker в городе Йенчепинг на юге Швеции. На данный момент, это всего лишь небольшой коммерческий контракт на один год, согласно которому Einride используют только один грузовик, который ежедневно проезжает около шести миль, в частности определенную часть маршрута по дорогам общего пользования со скоростью менее 25 миль в час. Но Фальк утверждает, что «это только первый шаг».

Первое, что привлекает к себе внимание в грузовике Фалька – не отсутствие водителя, а отсутствие кабины для водителя как таковой. Там, где в обычном грузовике находится кабина водителя, в T-pod размещено узкую плиту без окон, которая содержит сенсоры и компьютерное оборудование, которое, собственно, и обеспечивает автономное управление. Под секцией для груза размещены батареи емкостью 300 кВт/ч, которых хватает, чтобы проехать дистанцию ​​в 120 миль. В случае возникновения ситуации, с которой текущее программное оборудование не сможет справиться, удаленный сотрудник Einride сможет сам управлять грузовиком из офиса, который чем-то похож на колл-центр. (Фальк не объяснил, как робот и человек будут распределять обязанности, но отметил, что «целью, конечно же, является достижение высочайшего уровня автономии во время управления грузовиком»).

Отсутствие кабины водителя – это не только сигнал того, что эра автомобилей-роботов уже не за горами, утверждает Фальк. Это еще и улучшает эффективность электрогрузовика, ведь уменьшается вес транспорта и, соответственно, нагрузка на электробатарею. Кроме того, это увеличивает дистанцию ​​рабочего хода грузовика, ведь не нужно думать об обеспечении необходимого поля зрения водителя-человека или его комфорт; единственное, что имеет значение – аэродинамика. Кабина водителя всегда является самой дорогой частью транспортного средства, поэтому в случае ее отсутствия остаются средства на увеличение емкости электробатарей и улучшение программного обеспечения, которое собственно и управляет всей системой.

Все это важные преимущества, считает Фальк, но главным преимуществом отсутствия водителя все же является то, что можно оптимизировать потребление электроэнергии на нужды грузовика, а не на нужды самого водителя. Например, грузовик должен останавливаться каждый час на подзарядку продолжительностью 20 минут. Если бы водителем грузовика был человек, то ему бы платили за каждую минуту рейса, даже если за рулем он находится только 75% времени. Кроме того, отсутствуют остановки на перерыв или туалет, во время которых батарея также разряжается. Таким образом, планировать рейс можно исключительно на основе чистой логики. «Именно в этом и заключается коммерческая привлекательность проекта», – убежден Фальк, который большую часть своей карьеры проработал инженером в Volvo Trucks.

Einride уже осуществляют перевозки грузов для Schenker по «очень привлекательной ставке», говорит Фальк, и он надеется запустить больше грузовиков на маршруты в Йенчепинге и других городах в течение нескольких следующих месяцев, в том числе, возможно, в США. К стартапу остается еще очень много вопросов, главным из которых является то, насколько хорошо на самом деле работает их система автономного управления, и насколько хорошо она будет решать логистические задачи и балансировать расходы на оплату труда людей, которые при необходимости будут удаленно управлять грузовиком. Но если компания найдет правильные ответы и решения этих вопросов, то они смогут оптимизировать наиболее важные составляющие электрогрузовика и системы автономного управления, при этом устранив негативные эффекты, вызванные человеческим фактором.

Оригинал статьи